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来源: 南方日报网络版     时间:2019-11-15 21:17:15

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民航资源网2015年1月15日消息:1月14日,亚洲杯小组赛B组展开次轮的争夺,中国队对阵乌兹别克斯坦队。结

民航资源网2015年1月15日消息:1月14日,亚洲杯小组赛B组展开次轮的争夺,中国队对阵乌兹别克斯坦队

结果经过90分钟的争夺,中国队2:1逆转乌兹别克斯坦队,加上第一轮1:0小胜沙特队,结果中国队以两场全胜的战绩,提前一轮锁定小组第一进入到八强

  国足都突破了,而且“突破”了四项难以直视的记录,对于蹉跎数载的通用航空来说其突破在哪里?有人说,全国都在搞产业园,而且有的企业搞联盟,依托产业地产做通航,突破肯定在制造!是吗?下面就从通航制造行业属性和市场属性来进行分析

行业属性,NO!NO!  通用航空制造本身属性决定了其是一个集高投入、高风险、高附加值的产业,其属性决定了通航制造产业需要经过常年的积累才能有所发展

  通航产业发展有两大路径,内生型和外生型,其中内生型是自发形成的,外生型是指政府有意识、有计划的对航空制造业产业集群进行的规划、调控行为以及产业集群外部经济环境、社会环境的影响

国内现有的通航制造产业园,主要是外生型产业发展模式,此种模式以引进总装制造为核心

  图1:外生型产业发展模式  总装引进首先需要当地具备“天时、地利、人和”三大条件,缺一不可,其中天时指的是宏观环境,包括政治条件、经济条件、社会条件和文化条件等等,地利指的是具备完整的供应链、专业市场、资源和网络,人和指的是较低的交易费用、技术创新能力、完整的上下流产业链等

  图2:通用航空制造的“天时”“地利”“人和”  第二,总装引进还需具体的模式达成共识,总装引进上面,由于引进方处于弱势地位,特别是那些销售不错的机型,提出的条件较为苛刻,就具体的合作模式很难达成共识

  图3:通航制造的引进模式市场属性,NO!NO!  就市场而言,无论是国内市场还是国际市场,制造产业均处于供大于求、产能过剩、寡头垄断的格局

  国际市场容量有限,近年来出货量有所增长,但是维持在较低水平的增长,2013年出货量仅为2256架,远低于2007年

无论是公务机、旋翼飞机、活塞发动机飞机、涡轮螺旋桨飞机,都呈现出寡头垄断的态势,绝大多数的企业出货量较少,特别是活塞发动机飞机市场反应最为明显,众多企业2013年的出货量都为0

  图4:国际市场通用飞机出货量  图5:国际市场各类型通用飞机2013年出货量  基于对通用航空未来预期的判断,国内各类型企业蜂拥而至,据相关报道,目前国内计划进入到通用航空的产业园至少在116家左右,大部分规划有通用飞机制造,加上现有的通用航空产业园,保守估计2020年中国通用飞机制造产能在2500架,约为2013年全球通用飞机出货量的1.1倍,竞争将非常严酷,依靠通用航空制造形成突破任重而道远

  图6:通航制造参与主体  目前环境之下,通用航空制造面临着诸多问题,在市场难以形成规模的基础上,要想形成突破则较为困难

那现阶段到底哪些环节能够形成突破?且听下回正阳机场为您带来的“通用航空突破之路?私人消费?”




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